交通运输排放量与人口和经济同步增长。如果不进行干预，澳大利亚政府预计到2030年，交通运输将成为最大的排放源。因此，减少交通运输排放是净零排放战略中至关重要但具有挑战性的要素。
独立研究估计，从2019年到2050年，澳大利亚的道路交通排放量仅会减少35%-45%。这是由于预计出行量将增加、大型客车(SUV、ute)销量持续增长以及电动卡车的普及延迟。很明显，道路车队的电气化并不能减少排放量。
联邦政府指出：
“因此，需要采取额外的政策措施，努力在2050年实现交通运输部门的净零排放。其中一个选择是模式转变，即客运和货运从高排放模式转向低排放模式。”
我们对交通方式转变对排放影响的全面研究已发表在两篇新论文中。第一篇论文以连接布里斯班和墨尔本的内陆铁路项目为例，研究了陆基交通的排放表现。我们研究了客运和货运在三年内(2019年、2030年和2050年)的从油井到车轮的排放(来自燃料生产、分配和使用)。
在澳大利亚，我们发现，无论是乘客还是货物，电动铁路都是陆地交通方式中排放量(每公里行驶产生的温室气体量)最低的。与公路和柴油列车相比，从2030年起，电动铁路可以大幅、快速、有效地减少80%至90%的排放量。
澳大利亚的交通方式有哪些?
在澳大利亚，不同交通方式的使用情况存在很大差异。
疫情前(2018-19年)，国内客运里程为4430亿人公里。大部分旅行通过公路(79%)进行。只有4%通过铁路，17%通过航空。
疫情前(2018-19年)国内货运量为7850亿吨公里。大部分通过公路(28%)和铁路(56%)运输。其余大部分通过沿海航运(15%)运输。空运占总量的不到0.05%。
这项研究关注的是什么?
对交通方式转变对排放的影响进行建模需要考虑广泛的输入和信息。
它还必须充分反映当地情况。我们没有发现任何关于模式转变对澳大利亚排放影响的近期研究。较早的研究倾向于使用海外数据，这可能不适合评估澳大利亚的情况。
对于公路运输，我们调查了具有代表性的澳大利亚客运车辆(轿车、SUV)和长途卡车(B-doubles)，反映了随时间变化的动力传动系统技术组合。对于铁路运输，我们考虑了柴油和电动货运列车以及高速电动客运列车，并指出这些特定的电动选项尚未在澳大利亚使用。
为了公平评估绩效，我们采用了“从油井到车轮”的方法。该方法包括生产和分配化石燃料、氢气和电力所产生的直接排放和间接排放。
分析基于统计建模。也就是说，我们不是估算单一的排放值，而是量化最可能的值，以及排放表现的合理范围。
如果分布范围很广(涵盖了广泛的可能排放值)，则排放表现存在很大的不确定性和可变性。转向这种运输方式的影响不太确定。
分布范围越窄，我们越能确定交通方式的表现将符合预期。过度承诺和表现不佳的风险就越小。
估算结果反映澳大利亚的情况也非常重要。例如，我们专门模拟了不断变化的澳大利亚公路车辆组合及其排放表现，以及电网的排放强度。我们纳入了各种模式特定的方面，例如车辆重量和容量、乘客占用率、货运有效载荷、电池充电损耗、氢气分配损耗、行驶距离以及年度客运和货运量。
这项研究发现了什么?
电气化铁路是陆上交通方式中排放强度最低的客运和货运交通方式。从公路交通转向电子铁路估计可将客运的排放强度(每乘客公里二氧化碳当量克数)在2019年降低75%，在2030年和2050年降低90%。对于货运，从公路交通转向电子铁路估计可将排放强度在2019年降低45%，在2030年和2050年降低80%。
随着时间的推移，所有交通工具的排放性能都会得到改善。但显然，降低排放的途径截然不同。
澳大利亚正在迅速实现电网脱碳。这将直接影响到电子轨道交通的排放。相比之下，由于车队周转缓慢以及大型轿车和SUV销量不断增长，对公路运输的影响则有所延迟。
这是一项重要发现，因为这意味着从2030年到2050年，电动铁路的累计排放量估计要低得多。其性能的不确定性水平也是最低的。这意味着电动铁路在所有被考虑的交通方式中也将提供最强劲的减排效果。
柴油货运列车的排放性能介于电气化铁路和长途卡车之间。到2030年，柴油货运列车的排放量将比公路列车减少45%。但到2050年，这一差距将接近10%，因为随着时间的推移，柴油列车的排放量预计只会有微小的改善。
这对政策意味着什么?
在澳大利亚，从公路到铁路的运输方式转变具有尚未开发的潜力，因为公路运输在客运和非散装货运中占主导地位。
这项研究建议政府从环境和气候变化的角度认真考虑快速扩张和电气化铁路。与公路相比，电气化铁路从2030年起可实现80%至90%的大幅、即时和强劲的减排。
要实现这一目标，需要克服一些障碍。其中包括蒸汽时代(低速)铁路轨道的布置，以及由于路线长而曲折而导致的额外旅行距离和时间。
由TheConversation提供