大二时，卢卡斯·伍德利开始提出有关电动汽车的尖锐问题。税收抵免对于减少碳排放有效吗?如果没有，如何改进激励措施以获得更大的社会效益?
“我想了解不同的驾驶行为将如何影响电动汽车减少排放的能力，”这位刚毕业的大学毕业生说。“我们知道电动汽车在适当的条件下具有环境优势，但这些条件到底是什么?”
在接下来的2.5年里，专注于经济学和心理学的伍德利，独立地以及与哈佛法学院高级研究员、经济系助理讲师阿什利·努内斯(AshleyNunes)一起深入研究了这些问题。由此产生的研究调查了公共资金如何花在电动汽车上。
伍德利的第一个大型研究项目于2022年在《自然可持续发展》上发表，努涅斯作为主要作者，发现电动汽车购买激励措施往往无法兑现政府的投资。美国的补贴不仅流向了富裕阶层(到2022年，每辆新电动汽车的平均价格仍比化石燃料驱动的电动汽车高出近12,000美元)，而且税收抵免(2023年高达7,500美元)可能会刺激错误的购买者。许多人因此增加了碳足迹。
伍德利说：“如果你经常开车，那么你可能非常适合驾驶电动汽车。”“另一方面，如果你很少开车，而且车辆大多停在车库里，那么你可能会觉得拥有一辆汽油动力汽车会更好。”
这是因为为电动汽车提供动力的电池在制造过程中产生了大量的排放。伍德利解释说，由于电动汽车制造起来比较脏，但驾驶起来更清洁，因此在实现环境优势之前，它们必须达到一定的里程阈值。在美国，典型的非豪华电动汽车需要行驶28,069至68,160英里才能获得任何排放效益。
“然而，许多家庭在到达那里之前就卖掉了他们的车辆，”他说。
研究人员得出的结论是，税收抵免应该会激励个人电动汽车的长期使用。此外，平均而言，中低收入买家更有能力实现电动汽车驾驶的排放优势(也就是说，相对于他们拥有的汽车数量，他们记录的里程更多)。
2022年4月，就在他们的论文发表后，伍德利和努涅斯发布了一份政策备忘录，建议将采购激励措施扩大到二手市场。几天之内，政府宣布对二手电动汽车实行税收抵免(2023年最高可达4,000美元)，作为《通货膨胀削减法案》的一部分。
伍德利的研究表明，截至2022年，电动汽车的总使用里程低于55,749英里可能(至少在美国)无法比汽油动力汽车产生任何排放优势。资料来源：“有针对性的电动汽车采购激励措施有助于有效降低成本。”图片来源：哈佛公报
“我不会傲慢地认为这是因为我们的工作，”伍德利说。“但很高兴看到我们的一些政策建议得到体现。”
伍德利很快就给他的论文导师、气候与可持续发展副教务长詹姆斯·斯托克留下了深刻的印象。“卢卡斯当然提出了很多有趣的问题，”斯托克说，他也是哈罗德·希钦斯·伯班克政治经济学教授。
伍德利用他的论文来研究他和努涅斯所倡导的税收抵免的经济影响。斯托克解释说，最后，伍德利得出的结论是，二手电动汽车税收抵免的大部分价值都归于出售汽车的个人。
“卢卡斯的起点不同，他持有更传统的观点，即税收抵免将使收入较低的人受益。经过大量的努力和分析，他得出了完全不同的结论。”
随着伍德利的写作和分析能力不断提高，努涅斯鼓励他在后续研究中承担更多责任。这位22岁的年轻人是他们下一篇论文的主要作者，该论文于去年春天发表在《可持续城市与社会》杂志上，其中充满了优化政府在电动汽车激励方面的支出的想法。其中一项建议是为长途行驶的工人提供电动汽车补贴，其中包括平均每天行驶160至200英里的拼车司机。毕竟，研究人员发现太多电动汽车被购买作为第二辆车，却闲置了。
伍德利后来在国家经济研究局会议上向努涅斯介绍了这些发现。
今年秋天，他进入哈佛大学肯尼思·C·格里芬艺术与科学研究生院攻读博士学位。在心理学领域，伍德利将把注意力转向另一个长期的研究兴趣——与约书亚·格林教授一起解决群体间冲突。
但首先，伍德利还有更多研究需要与努涅斯一起完成，其中包括一篇论文(仍在审查中)，该论文的重点是他对所有50个州电动汽车排放效益的分析，考虑到该国拼凑而成的电网如何纳入不同比例的绿色能源。他们提出的问题包括：在哪些州投资电动汽车效果最差?与混合动力汽车相比，电动汽车的排放效益如何?
伍德利表示，目标不是阻止电动汽车的拥有量，而是改善政策制定并最大限度地减少公共支出的排放量。“像许多我这个年纪的人一样，我担心气候变化，”他说。“对我来说，始终存在的问题是如何提高环境可持续性，同时认识到相关的政治和金融现实。”