与内燃机汽车相比，电动汽车面临的主要批评之一是续航里程有限且充电速度要慢得多。造成这种情况的主要原因是，与油箱相比，它们的电池所携带的能量含量要低得多。
通常有两种方法可以增加任何汽车的续航里程。更简单的方法是增加油箱的容量。对于燃油动力汽车来说，这通常既简单又便宜，但当我们谈论电动汽车时，这将是一个很大的挑战，而且成本要高得多。另一种方法是优化给定汽车的所有方面——从空气动力学和滚动阻力到减轻重量。
梅赛德斯-奔驰EQXX一次充电可行驶1,008公里，总能耗为8.7千瓦时/100公里，平均时速为87公里/小时。因此，梅赛德斯安装了一个大电池，并确保整辆车都超级高效。让我们深入了解它究竟是如何做到的。
任何汽车中的第一大能源消耗者是空气动力阻力。虽然在低于60公里/小时的速度下，这种阻力并不高，但在典型的高速公路速度下，它是汽车最耗能的方面。梅赛德斯-奔驰EQXX的Cd值为0.17，正面面积为2.12平方米。这意味着总阻力面积为0.36平方米，非常低。相比之下，梅赛德斯-奔驰EQS是目前在售的空气动力学效率最高的汽车之一，其总阻力面积为0.5平方米，比EQXX高39%。
梅赛德斯-奔驰通过有针对性的措施实现了这一目标。一般的水滴造型，车尾收窄50mm，按需空气冷却，车尾加长，主动与被动空气动力学相结合。20英寸的车轮被完全覆盖以提高空气动力学效率，因为它们占汽车总空气动力学阻力的四分之一。在130公里/小时(这是典型的高速公路速度)下，由于这些措施，EQXX的功率要求仅为14PS，低得惊人。
由于空气阻力低，梅赛德斯-奔驰EQXX在130kmh时仅需14PS由于空气阻力低，梅赛德斯-奔驰EQXX在130kmh时仅需14PS
动力总成
梅赛德斯-奔驰声称动力总成效率为95%——从电池到车轮，这是另一个令人印象深刻的数字。在电池和车轮之间的动力流中，我们有三个能量损失源。电力电子设备、电机和变速箱。要达到这种效率，这三个来源中的每一个都必须具有超过98%的效率，这在主流汽车行业目前是不可能的。
不过，我们可以对电机进行有根据的猜测，它应该是同步的，更有可能是永磁型的。由于效率非常高，电机和电力电子设备的冷却需求非常低。这里使用按需(航空和液体)冷却的概念来减少航空阻力和功率要求。电机的最大功率为180kW(245PS)，扭矩目前未知，但应该在400Nm左右。
在追求效率的过程中，轻质结构是强制性的。尽管电动汽车具有再生制动，而且它们越重，它们利用的动能就越多，但在高速公路旅行期间，再生制动几乎为零。EQXX的空载重量为1,755公斤，考虑到仅高压电池的重量就接近半吨，这本身就是一个技术亮点。
EQXX由铝、马氏体钢和碳纤维增强塑料制成，而车轮则由锻造镁制成。首次使用比传统钢制制动盘更轻的铝制制动盘。
铝制制动盘与镁制车轮相结合，极大地减轻了汽车的簧下质量，提高了加速性能和乘坐舒适性。所有这些材料的特点是重量轻，同时保持高刚度和刚性。
总的来说，在建造过程中采用了仿生原理，材料只在需要的地方使用，从而避免过度使用。这种理念在汽车内饰中得到了扩展，周围使用了可持续的轻质材料。为了进一步提高车辆效率，屋顶上使用了太阳能电池。这些仅用于信息娱乐系统、鼓风机和LED大灯等低压用电设备。在晴朗的日子里，它们的射程可达25公里，这虽然很小，但在追逐记录时却很重要。
EQXX使用的高压电池的净能量为100千瓦时，重量接近500公斤。它采用电池到电池组架构(电池未集成在模块中)，采用空气冷却，并具有碳纤维顶盖。所有这些特点都有助于它的轻量化，与EQS中使用的高压电池相比，它的重量减轻了30%，体积减少了50%。
梅赛德斯-奔驰的另一个首创是>900V架构。这种高电压值允许使用支持的直流充电器对电池进行超快速充电，尽管在这种情况下，由于该电池使用被动空气冷却，这是不可能的。
一般来说，可以通过电压或电流来增加电功率。如果我们采用“当前”的方法，将会因为较粗的电缆而导致重量和空间损失。这就是为什么增加电压更有意义的原因。
与EQS相比，梅赛德斯-奔驰还使用了不同的阳极材料，EQXX集成了高硅阳极。使用高硅阳极有助于将EQXX电池的能量密度大幅提高到200Wh/kg，使其成为世界上能量密度最高的高压电池。根据梅赛德斯-奔驰的说法，使用碳纤维盖和空气冷却有助于将电池安装在紧凑型汽车中。
EQXX只是一个概念，但这里使用的技术可能会在未来几年内用于梅赛德斯-奔驰的量产车，这对于电动汽车的建立和主导地位非常重要。